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Mettre tous ensemble J'espère que ce site web vous aidera dans la construction et la course de votre bateau. Si, comme moi, vous ferez des recherches approfondies sur le sujet IOM, vous serez étonné de tout ce qu'il y a à apprendre, à construire et à piloter un IOM de manière compétitive. Mon objectif en consolidant les informations autour de tout ce qui concerne l'OIM est d'aider les propriétaires nouveaux et existants en fournissant une référence à toutes les informations dispersées sur Internet et de combiner les connaissances dans un site Web facilement navigable. Le secret pour apprendre tout cela réside dans la réponse à la question « Comment mangez-vous un éléphant ? » La réponse est "Une bouchée à la fois". Choisissez des bouchées qui combleront les lacunes de votre base de connaissances ou inscrivez-vous pour devenir membre et recevoir « Pensée du jour » où je me concentre sur un aspect de la course chaque jour. Lorsque vous maîtrisez toutes les compétences avec un bateau de compétition, vous ne pouvez pas vous empêcher de bien faire. Enfin si vous voulez vivre le rêve, regardez Peter Stollery remporter une course aux Mondiaux 2019 au Brésil. Son métier de course est brillant. OIM Worlds Brésil Les autre Le joyau d'une vidéo est le match racing de Peter Stollery avec Brad Gibson aux Mondiaux 2011 à West Kirby

Construction de bateaux À la poursuite d'un dessin BG Voiles et design Construire un IOM sur une prise mâle BG Voiles et design Meilleures astuces BG Voiles et design Tube de reniflard - arrête l'aspiration ou le soufflage BG Voiles et design Bâtiment et Alternative à partir de moisissures femelles Modelbouw Kris Panis Construction de coque fendue ND Yachts Conception alternative en bois Richard98 Construire un Pikanto Radio Sailing Shop ( Aus) Comment construire un bateau en verre Randpsystems Boîte de bateau de l'OIM Fred Sheldon Conception de la boîte de montage et Dimensions Voilier RC et Sailsetc Modèle de yacht de classe Gothica A en bois 19coco53 Utilisation du pli Peel Artisanat époxy Estimation des quantités de résine fibre de verre de la côte est Manuel du système West fibre de verre de la côte est

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Se connecter Setting sails on the rig A conversation with my brother the other day got me thinking about how the IOM rig should work. We both used to sail on dinghies and yachts. Mostly we would sail on fractional rig yachts where the bottom of the mast was controlled by the shrouds, spreaders and runners. The bend was fixed up to the hounds and you increased or decreased that bend, using the runner, however once set the mast was fairly rigid. The trick was to have the mast work for you above the hounds on the un-supported section of the fractional rig. The ideal scenario went like this. If you hit a gust the top of the mast head would bend, flattening the upper part of the mainsail and opening the leech so the boat could accelerate into the gust. As soon as the wind eased the mast would straighten and power was restored. We once sailed on a boat which had the balance of the rig exactly right. It meant you could carry more sail in greater breeze and gave a massive competitive advantage. The boat won a lot of key offshore and inshore races. However the IOM rig is between a fractional and a masthead rig on a yacht where the forestay and backstay meet at the top of the mast and the bend and therefore mainsail leech control is managed entirely through adjustment of the runners. Of course you have other adjustments on yachts which are important, eg mainsail foot, cunningham, etc, all of which have to be adjusted through the wind ranges, but in this article I am just focusing on mast bend and impact on the mainsail. The IOM rig is somewhere between a masthead and fractional rigged yacht. .Our forestay sits above the hounds with a backstay at the top of the mast. The geometry is set up so that with prebend build into the spar, straightened out by the backstay, tension is put into the luff and leech line of the headsail. The position of the jib swivel line to the deck ensures that most of that tension goes down the luff of the jib and not the leech line. Mast bend and therefore mainsail leech shape is controlled throughout the mast ram, spreader rake and tension on the backstay. Jib leech tension is controlled by the leech line. We want a rig setup that will give a little in puffs so the boat accelerates and drives, rather than heels and stall. So how can that be achieved. If you read all the key advice on rig setup, you tighten your shroud tension just enough to stop the leeward shroud going soft when upwind. This allows the mast to flex a little in puffs providing acceleration. If the mast is too rigid, airflow will stall and the boat will not accelerate in the puff. Start your boats setup with the boat pointing as though on a run. Trim the back stay so the mast is straight fore and aft. Set the mainsail foot to a depth of 15mm or whatever your sailplane suggests. Set up the kicker tension so the mainsail leech is slightly twisted with the top batten just outside parallel to the main boom. Check both gybes to make sure the mast is straight vertically. The twist should be the same on each gybe. Then point the boat as though on a beat. I assume you have set the rake as per the boat plan using a measuring stick or tape measure. Our goal is to set the mainsail so the top batten is parallel to the centreline of the boom by adjusting the backstay and mast ram. Once set up there should be little need for change through the wind ranges other than 1mm tweaks on the backstay. In a recent zoom meeting with Brad Gibson for the Central Park MYG in the US, Brad talked about adjusting the backstay by plus or minus 2mm. I don't know about you, but in the past I was slightly more aggressive about the use of the backstay. Now I understand more about the precision of the setup and know what the top guys do, I am more careful. With any luck if you have done all this you will have a perfect looking rig, and if you have not overdone the shroud tension, the rig will work for you in the gusts. There is enough information available on rig setup up on the web, that you should be able to achieve the right setting first time and more important, recreate that setting every time you go sailing. Here are some pictures to show the impact of 1 mm changes on the B rig backstay. Start from the bottom Mettre les voiles sur le gréement Une conversation avec mon frère l'autre jour m'a fait réfléchir à la façon dont la plate-forme de l'OIM devrait fonctionner. Nous avions tous les deux l'habitude de naviguer sur des dériveurs et des yachts. La plupart du temps, nous naviguions sur des yachts à gréement fractionné où le bas du mât était contrôlé par les haubans, les barres de flèche et les lisses. Le virage était fixé jusqu'aux chiens et vous augmentiez ou diminuiez ce virage à l'aide de la glissière, mais une fois réglé, le mât était assez rigide. L'astuce consistait à faire travailler le mât pour vous au-dessus des chiens sur la section non soutenue du gréement fractionné. Le scénario idéal s'est déroulé ainsi. Si vous frappez une rafale, le haut de la tête de mât se pliera, aplatissant la partie supérieure de la grand-voile et ouvrant la chute pour que le bateau puisse accélérer dans la rafale. Dès que le vent faiblirait, le mât se redressait et le courant était rétabli. Une fois, nous avons navigué sur un bateau dont l'équilibre du gréement était parfaitement équilibré. Cela signifiait que vous pouviez transporter plus de voiles dans une plus grande brise et offrait un énorme avantage concurrentiel. Le bateau a remporté de nombreuses courses clés au large et en eaux côtières. Cependant, le gréement IOM se situe entre un gréement fractionné et un gréement de tête de mât sur un yacht où l'étai et le pataras se rencontrent en haut du mât et le virage et donc le contrôle de la chute de la grand-voile est entièrement géré par le réglage des patins. Bien sûr, vous avez d'autres réglages importants sur les yachts, par exemple le pied de grand-voile, le cunningham, etc., qui doivent tous être ajustés en fonction des plages de vent, mais dans cet article, je me concentre uniquement sur la courbure du mât et l'impact sur la grand-voile. Le gréement de l'IOM se situe quelque part entre une tête de mât et un yacht à gréement fractionné. .Notre étai repose au-dessus des chiens avec un pataras en haut du mât. La géométrie est configurée de sorte qu'avec le précintrage intégré au longeron, redressé par le pataras, la tension soit mise dans le guindant et la ligne de chute de la voile d'avant. La position de la ligne d'émerillon du foc sur le pont garantit que la majeure partie de cette tension descend le guindant du foc et non la ligne de chute. La courbure du mât et donc la forme de la chute de la grand-voile sont contrôlées tout au long du vérin de mât, du râteau de la barre de flèche et de la tension sur le pataras. La tension de la chute du foc est contrôlée par la ligne de chute. Nous voulons une configuration de gréement qui donnera un peu de bouffées pour que le bateau accélère et roule, plutôt que gîtes et décrochage. Alors comment y parvenir. Si vous lisez tous les conseils clés sur la configuration du gréement, vous resserrez la tension de votre hauban juste assez pour empêcher le hauban sous le vent de se ramollir au près. Cela permet au mât de fléchir un peu dans les bouffées offrant une accélération. Si le mât est trop rigide, le flux d'air va caler et le bateau n'accélérera pas dans la bouffée. Commencez la configuration de votre bateau avec le bateau pointant comme s'il courait. Coupez l'étai arrière pour que le mât soit droit d'avant en arrière. Réglez le pied de grand-voile à une profondeur de 15 mm ou selon ce que suggère votre planeur. Réglez la tension du kicker de manière à ce que la chute de la grand-voile soit légèrement tordue avec la latte supérieure juste à l'extérieur parallèle à la bôme principale. Vérifiez les deux empannages pour vous assurer que le mât est droit verticalement. La torsion doit être la même sur chaque empannage. Puis pointez le bateau comme sur un battement. Je suppose que vous avez réglé le râteau selon le plan du bateau à l'aide d'un bâton de mesure ou d'un ruban à mesurer. Notre objectif est de régler la grand-voile de manière à ce que la latte supérieure soit parallèle à l'axe de la bôme en ajustant le pataras et le vérin de mât. Une fois installé, il devrait y avoir peu de besoin de changement dans les plages de vent autres que des ajustements de 1 mm sur le pataras. Lors d'une récente réunion de zoom avec Brad Gibson pour le Central Park MYG aux États-Unis, Brad a parlé d'ajuster le pataras de plus ou moins 2 mm. Je ne sais pas pour vous, mais dans le passé j'étais un peu plus agressif sur l'utilisation du pataras. Maintenant que je comprends mieux la précision de la configuration et que je sais ce que font les meilleurs gars, je suis plus prudent. Avec un peu de chance, si vous avez fait tout cela, vous aurez un gréement parfait, et si vous n'avez pas exagéré la tension du hauban, le gréement fonctionnera pour vous dans les rafales. Il y a suffisamment d'informations disponibles sur la configuration du gréement sur le Web pour que vous puissiez obtenir le bon réglage du premier coup et, plus important encore, recréer ce réglage à chaque fois que vous naviguez. Voici quelques photos pour montrer l'impact des changements de 1 mm sur le pataras du gréement B. Commencer par le bas Commencez par le bas et travaillez l'ensemble d'images. Ils montrent la pré-courbure intégrée au mât puis l'impact progressif de jusqu'à 5 mm d'étai arrière supplémentaire. Vous pouvez voir l'effet le mieux sur l'adoucissement de la lixiviation. Essayez ceci sur votre propre bateau et voyez à quoi ressemble votre gréement. Ignorez le réglage du foc car la chute est trop serrée et la bôme pourrait être quelque peu relâchée. La prochaine fois que j'essaierai cela, j'installerai l'appareil photo sur un trépied afin que l'angle ne change pas entre les images. J'obtiendrai un ensemble similaire de prises de vue pour la plate-forme A demain. Configuration du rig - L'impact de 5 mm sur le rig A Juste un court article pour refléter mon jeu avec le gréement A et mes réflexions sur les configurations pour différentes conditions de vent et de clapot. Voir les photos ci-dessous. Bien sûr, dans une brise, le look de la voile sera légèrement différent. Un gréement configuré avec une profondeur de pied de 15 mm et un mât droit. Configuration pour l'eau agitée. Il y aura une perte de torsion dans une brise légère pour une accélération sur les vagues La photo montre comment, en partant d'un mât droit, quel est l'impact d'ajouter 5 mm à l'étai arrière sur un gréement A. Le pataras de plus de 10 mm provoque une distorsion de la voile Next Section Weigh and check measure

Je suis récemment tombé sur un article sur le site de voile Zing Link Here lors de la recherche d'un futur site web de voile légère. J'aime particulièrement l'accent mis sur 3 questions que vous devez constamment vous poser sur le parcours. Où êtes-vous sur le parcours et où devriez-vous vous diriger ? Cette question porte sur la façon dont vous vous situez par rapport à votre plan tactique L'imagerie est juste après le départ et vous êtes dans une position raisonnable. Demandez-vous si vous vous dirigez vers le côté favorisé du parcours et sinon comment y arriver. Si vous êtes bloqué dans la mauvaise direction, comment pouvez-vous sauter pour aller du bon côté. A l'approche de la marque au vent, assurez-vous de virer de bord sur la lay line et de ne pas perdre de distance en vous dépassant. A la course, soyez décisif lorsque vous contournez la barre de flèche pour vous diriger vers le vent clair et non la zone morte derrière la flotte. Où en êtes-vous par rapport à la flotte ? Il existe de nombreuses réponses à cette question, voici donc quelques scénarios auxquels réfléchir. Si vous virez de bord, est-ce que cela vaut la peine de rester sur le côté droit de la flotte afin d'avoir le contrôle lorsque vous arrivez à tribord. Être sur le rivage pourrait vous voir piégé par un flot incessant de bateaux à tribord. Lorsque vous approcherez de la marque au vent, ferez-vous votre approche de manière à virer sur tribord bien en dehors de la zone, en gardant la priorité. Lors d'une réunion récente, nous avons eu un premier temps de polarisation afin que vous puissiez presque poser la première marque depuis l'extrémité bâbord de la ligne de départ. Au lieu de partir de l'extrémité bâbord privilégiée, j'ai commencé au milieu de la ligne, ce qui m'a donné la liberté de virer d'abord, puis de naviguer rapidement au milieu du parcours. Cela m'a permis d'être devant la flotte puis j'ai eu la liberté de virer à volonté avec l'avantage d'être tribord. Tout ce sur quoi je devais me concentrer, c'était la lay line pour la marque. Les bateaux à l'extrémité bâbord de la ligne ont dû attendre que d'autres bateaux virent de bord et beaucoup ont dépassé la marque. La ligne était tellement biaisée que je n'avais pas à me soucier de virer devant les bateaux derrière moi. Où es-tu par rapport au vent ? Dès la ligne de départ, votre plan tactique déterminera où vous irez pour profiter des virages du vent ou des effets locaux du rivage, des arbres, des buissons, etc. Immédiatement bien avant le départ, vous devriez rechercher la première bouffée significative et évaluer si elle va vous soulever ou vous faire reculer. Vous devez prendre des mesures pour en tenir compte, mais gardez à l'esprit les réponses aux questions ci-dessus. Si vous limitez votre réflexion à ce qui précède, vous aurez un avantage significatif sur les autres qui se frayent un chemin autour du parcours.

Des vidéos du monde entier 2021 Région 5 Régate de l'OIM Corpus Christi Texas 27 février - 1er mars 2020. Championnats du monde 2019 Brésil Chaleur 6 Flotte A Chaleur 6 Flotte E Chaleur 6 Flotte B Chaleur 8 Flotte A Chaleur 8 Flotte B Chaleur 9 Flotte A Chaleur 9 Flotte B Chaleur 14 Flotte A Chaleur 17 Flotte A Heat 19 Flotte A Heat 19 Flotte B Chaleur 20 Flotte B Chaleur 22 Flotte D Chaleur 23 Flotte B Chaleur 24 Flotte A Championnats nationaux d'Australie 2019 Jour 1 2e course de classement Course 4 Une Flotte Course 2 Une Flotte Course 10 Une Flotte Course 5 Une Flotte Flotte de la Course 5 B Flotte de la Course 3 B Course 13 Une Flotte Régate Australie Sunshine Coast 2018 Jour 4 Course 1 Manche 2 Jour 4 Course 1 Manche 1 Flotte de la Course 4 B Course d'ensemencement 1 Course d'ensemencement 2 Flotte Course 2 B Jour 1 Course 3 D Flotte Champs d'État du Queensland Course 2 Une Flotte Flotte Course 2 B Course 15 A Flotte Course 18 A Flotte 2017 ouvert OIM Masters Hollande COUPE LEIPZIG 2017 Ressortissants australiens de l'OIM 2017 Kogarah Bay I OM Worlds 2015 Foster City Dernier jour Championnats du Royaume-Uni 2012 au 2 Island RYC Jour 1 Course 1 Une Flotte Championnats du monde 2011 West Kirby Course 18 A Flotte Course 23 A Fleet - Brillant match race entre Peter Stollery 39 et Brad Gibson 42 Jour 1 Jour 2 Jour 3 Jour 4 Jour 5 Jour 6 Un peu de nostalgie

Installer le bateau Que souhaitez-vous savoir Garniture de lixiviation de grand-voile avec hale-bas pour la course Préparez-vous pour le battement et ajustez la torsion principale avec le pataras et le vérin de mât uniquement Si vous naviguez sur un étang, les conditions seront assez variables. En règle générale, je prépare mon bateau pour les conditions les plus légères, mais je m'assure de pouvoir recouvrir la grand-voile pour contrôler le lessivage et créer de la puissance dans les rafales Parcourez la liste de contrôle pour la configuration du bateau Vérifiez que les réglages de la radio sont tous corrects selon la liste de contrôle Vérifier le mouvement du gouvernail Scannez tout le bateau pour vous assurer que tout va bien Vérifier la bonde insérée et sécurisée Est-ce que le burgee est équipé Voir Brad Gibson 42 et Peter Stollery 39 préparer leur équipement pour les Mondiaux 2011 Les détails Si vous passez en revue plusieurs vidéos et articles sur le réglage d'un IOM ( ICI ) , il existe un processus cohérent que les gens ont adopté et qui semble fonctionner. Après avoir installé votre bateau avec la râteau de mât selon le plan du bateau, une tension de hauban suffisante pour empêcher le hauban sous le vent de pendre en battant au vent, un pataras suffisant pour redresser le mât et 15-20 mm de profondeur de corde dans le pied du principale Vous êtes alors prêt à commencer. Installez le bateau sur une piste avec la bôme principale touchant juste les haubans et maintenez-le dans le vent que vous attendez sur le parcours. Serrez la sangle de frappe jusqu'à ce que la lixiviation se tord d'environ un pouce. Faites-le à bâbord et à tribord pour vous assurer que le mât est centré et droit. Regardez pour voir si vous avez plus de torsion d'un côté ou de l'autre. Mettre en place la grand-voile Préparez-vous au près et ajustez la torsion de la grand-voile avec le pataras et le vérin de mât. L'objectif est d'avoir la latte supérieure parallèle à l'axe du bateau et une forme de guindant homogène de haut en bas lorsqu'elle est vue de derrière et sous le vent. Si vous rencontrez des problèmes avec la tension de lixiviation de la grand-voile entre le run et le battement, vérifiez que vous avez un peu de bourrage sous le bas du col de cygne. 2 couches de patch de pont devraient le faire. Cela modifie la géométrie de sorte que le kicker se resserre lorsque le boom passe d'un battement à une course. Vérifiez la courbure du mât en regardant vers le bas depuis le haut du mât. Sur un gréement A, il devrait y avoir une légère courbe en S avec une légère courbure inversée au niveau du vérin de mât. Le gréement B doit avoir une bonne courbure tout comme le gréement C mais dans une moindre mesure. Si vous avez suivi les instructions dans Boat Tuning and Setup et noté les réglages, il devrait y avoir très peu de choses à faire à part régler pour plus de vent ou moins de vent. Si vous naviguez sur un étang entouré d'arbres, les conditions seront probablement assez variables. En règle générale, je prépare mon bateau pour les conditions les plus légères, mais je m'assure de pouvoir recouvrir la grand-voile pour contrôler le lessivage de la grand-voile et le maintenir fermement en bouffées pour créer de la puissance et de l'accélération. Ajuster la flèche Une fois que vous êtes satisfait de la grand-voile, regardez le foc. Le réglage de la feuille que vous aurez prédéfini, mais vous devez vérifier la lixiviation. En regardant le bateau de derrière et sous le vent, voyez que la torsion de la chute est parallèle à la grand-voile. Réglez l'élévateur de garniture pour qu'il en soit ainsi. Parcourez la liste de contrôle de tous vos paramètres pour vous assurer que rien n'est déplacé. Vérifiez que les paramètres de la radio sont tous corrects selon la liste de contrôle. Vous devrez peut-être micro-ajuster le réglage de la feuille pour les conditions. En règle générale, recherchez des bâches serrées avec la bôme principale centrée sur une eau plate et relâchez légèrement les bômes à mesure que le vent et les vagues augmentent. Vérifiez que le mouvement du gouvernail est OK et enfin scannez l'ensemble du bateau pour vous assurer que tout va bien et ajoutez le burgee en haut du mât. Vérifiez que la bonde est insérée et sécurisée et vous êtes prêt à lancer. Ne me croyez pas sur parole pour l'installation de votre bateau, jetez un œil à certains des experts. ICI . The Detail If you review several of the videos and articles on tuning an IOM (HERE ) , there is a consistent process people have adopted which seems to work. Having set up your boat with the mast rake according to the boat plan, enough shroud tension to stop the leeward shroud from hanging loose when beating to windward, enough backstay to straighten the mast and 15 mm of chord depth in the foot of the main You are then ready to start. Set the boat up on a run with the main boom just touching the shrouds and hold it in wind that you expect on the course. Tighten the kicking strap until the leach twists by an inch or so. Do this on both port and starboard to make sure the mast is centred and straight. Look to see if you have more twist on one side or the other. If the mast is straight and the twist is different on each tack then your gooseneck may not be parallel with the mast. Set up the mainsail Set up for close hauled and adjust mainsail twist with the backstay and mast ram. The goal is to have the top batten parallel to the centreline of the boat and a fair luff shape consistent top to bottom when viewed from behind and leeward. If you are having problems with the mainsail leach tension between the run and beat, check that you have some packing under the bottom of the gooseneck. 2 layer of deck patch should do it. This alters the geometry so the kicker tightens as the boom goes out from a beat to a run. If you have to add a little kicker tension to get the leech right it will not hurt you. Check the mast bend looking down from the top of the mast. On an A rig there should be a slight S curve with slight reverse bend at the mast ram. The B rig should have a fair curve as will the C rig but to a lesser extent. If you followed the instructions in Boat Tuning and Setup and noted the settings, there should be very little to do other than adjust for more wind or less wind. If you are sailing on a pond surrounded by trees, conditions will likely be quite variable. As a rule I set my boat up for the lightest conditions but enough kicker to control the mainsail leach and hold it firm in puffs to create power and acceleration. I am also setting the mainsheet post lower than usual so that as the wind increases the boom is pulled down slightly better supporting the leech Adjust the jib Once you are happy with the main, look at the jib. The sheet setting you will have pre defined but you need to check the leach. Looking at the boat from behind and to leeward, see that the leech twist is parallel to the mainsail and has a max twist according to you setup numbers. Adjust the topping lift to match the twist depth specified for your boat. As the wind increases, tighten the jib luff bowsie slightly to keep the leech from going soft. Run through checklist for all your settings to ensure nothing is out of place. Check the radio settings are all correct as per checklist. You may need to micro adjust the sheet setting for the conditions. As a rule, look for close sheeting with the main boom 10mm out on flat water and ease the booms out slightly as the wind and waves increase. Check rudder movement is OK and finally scan the whole boat to make sure all is OK and add the burgee to the top of the mast. Check bung is inserted and secure and you are ready to launch. Once all is set, you need to consider conditions on the water. The base settings will give you a good setup but there are fine tweaks to be made. The fundamentals are, flatter sails with less twist in flat water with deeper sails and more twist in choppy water. With experience you will develop your own tweaks but always start with the base settings. Never change anything by more than a couple of mm. There are extremely fine margins between and outstanding setup and an average one. Don't take my word for setting up your boat, have a look at some of experts. HERE .

Localisation de certains propriétaires de l'OIM à travers le monde I love setting these rigs up. How does the GIZMO work. Whilst I am going to play with my rigs for a few months before I start adding complications, I was very interested to see what the GIZMO does by looking at the rig on a new Grunge from Robot Yachts. There are two pictures below showing the sheeting lines for the main and then the jib and I will describe what the GIZMO does to each. Graham Bantock also has a nice plan showing the layout on the Sailsetc web site. The GIZMO lever is clearly visible bolted to the base of the mast on the starboard side. The cord connected to the top end of the Lever is part of the mainsheet. At the top of the mainsheet post are two plastic balls through which the mainsheet is threaded. When you sheet in, the boom is brought in to the distance of the two balls from the mainsheet post so you cannot oversheet. If you did not have a GIZMO the story stops here. But with the GIZMO you sheet in a bit more and you pull the lever in the direction of the mainsheet. There are 3 cords attached to the other end of the lever. 2 to adjust the main and one to adjust the jib. Here are the pictures of the GIZMO sheeting arrangement and a video below of the sheet movement caused by the rotation of the lever Application of the GIZMO lever tightens the leach of the main slightly at the same times as flattening the foot, at the same time as increasing the cunningham, whilst on the jib, the jib boom is pulled down slightly but the clever bit is as the jib boom is pulled down, the leach line is eased to maintain the same leech twist. In addition the jib is sheeted in slightly. So the overall effect of the LAM is to close the main leech, tighten the jib luff and sheet in slightly and I guess you point higher. Here are two videos that show the LAM in action on land. Of course the key to effectively use of the GIZMO is setting up the rig in the first place. Get this wrong and the GIZMO is of no use to you How do you move the GIZMO using the transmitter. You can either set a toggle switch to engage the GIZMO or use the fine adjustment. The only challenge with the fine adjustment is you might forget it is applied or not. My preference would be for the toggle approach as the GIZMO is either on or off. Bear in mind, if the GIZMO is applied with a large amount of movement on the lever there will be a force applied to the winch and this will burn up battery power. What might need doing on my boat. The immediate things on the current rig are to lower the Jib boom to get the jib closer to the deck The first outing against competition at Abbey Meads lake I always thought this would not be an easy entry into the Marblehead class with oldish sails and rig. Today we sailed in near calm conditions and discovered three immediate problems with the swing rig. Firstly it would not swing easily and for the first few races I was sailing downwind with the sails stuck as though on a beat. Second the jib thought it would be fun to maintain a central position in the light breeze and lastly the main remained inverted after a tack if there was little or no wind. When the wind was up, 4 knots or so the boat took off and I could race competitively. As soon as the wind died the boat stopped. I liked it to being in a boxing match with one hand tied behind your back Results were poor and I retired from the first two races as I could not run downwind with the boom out. I can sort the jib out but believe I may need a light wind rig If I am to sail in these conditions competitively. My thanks to Roger an Peter Stollery for organising/setting up and packing up and Hugh McAdoo for acting as race officer. It was a great day with relatively warm sunshine. At home I got my thinking cap on and took a close look at the mast bearings on and under the deck. I removed the additional cord at the bottom bearing and cleaned the bearings adding some PTFE spray which has no residue and will not attract dirt or dust. The mast is now rotating freely. The jib requires a bit more work. Like an IOM I believe a straight boom should sort the problem and will allow me to lower and adjust the jib height a little as well as moving the end point of the jib boom closer to the sheet fairlead which gives more precise sheeting. Here is a picture of the current jib configuration.. I have a couple of bits of IOM spars to play with. I will use a straight piece of 11mm tube as a yard from the gooseneck and use 10mm lightweight jib boom. Without a Gizmo the rigging is so simple and I will continue with the grommet for sheeting until I eventually fit a Gizmo and replace the booms with carbon. The jib clew will be tied down and a bowsie run to the end of the boom to adjust the foot. What I cannot cure is the mainsail inverting when I tack the boat in calm conditions. The cloth is too stiff and there is too much luff curve. I could apply massive prebend but this will tighten the jib luff and reduce the ability for the jib boom to swing freely. The only cure is a lightweight rig. I will save that one for later Another annoying issue is the mainsheet post is glued in. There is a tube that runs from the deck to the floor which fits a Sailsetc mainsheet post nicely. When I drilled it out, there was an inch of a sailsetc mainsheet post and then an inch and a half of another post. Anyway its all out now and I can fit a new post and be able to adjust the height of the post which is key for the B and C rigs as the booms are higher. Finally got round to reprogramming the RMG Smartwinch to increase the range of the sheet movement so I can get the main boom at 90 degrees to the centreline of the boat. Here is the link to the programming guide on RMG Web site As an aside, the boat came with an unused 2018 set of BG sails for the swing rig so I will get them measured and try them out. There are a couple of events in January/february where I can get a better understanding of how the boat goes. Lastly I weighed the various components of the boat to see how I stood against the current thinking. Swing rig 356gm (OK I think as there is no data. Could use lighter cloth) Hull 924gm (Recommended 900 -1000gms. New Pro boats 800-900gms) Fin/bulb 3.618kg (3.2-3.4kg is recommended so I may have the opportuntiy to lose 200gms but I will wait until I have race data before making any adjustments here. Total 4.898kg (recomendation is 4.5 to 4.8 so I am within this range if I lighten the fin Thats it for now. Lots sorted. I guess that is life with a new second hand boat as you work it up for competitive sailing. Waiting for the bits from Sailsetc to complete the changes and then it is off to Chipstead in January. My schedule will be going up on the results page. There are only 12 Marblehead events so progress and learning might be a bit slow.

Connaître vos radiocommandes En tant que joueur, vous voulez juste vous concentrer sur le contrôle du contrôlable - Carli Lloyd Que souhaitez-vous savoir Comment utiliser un menu d'émetteur (Flysky i6) Comment disposer le circuit et les composants sur le bateau Utilisation et paramétrage du menu Fonctions Mode sans échec. Signal perdu au bateau. Le bateau tourne en rond avec les écoutes assouplies. Les détails Vidéo de l'installation du Flysky i6 (14 min) Ceci est un long post car il explique comment fonctionnent les commandes radio. Si vous connaissez parfaitement votre radiocommande, veuillez ignorer ce message. Sinon lisez la suite. D'autres marques d'émetteurs utilisent des termes similaires à cette page. À quel point cela peut-il être compliqué. Lorsque j'ai acheté mon système radio l'année dernière, j'avais un émetteur (Flysky i6) avec 4 commutateurs, 2 boutons rotatifs, 2 commandes qui se déplaçaient de 4 manières entre elles, 4 boutons de réglage fin et un menu avec une navigation initialement insondable. De toute évidence, il a été conçu pour piloter un avion ou un hélicoptère, mais il a fallu tellement de temps pour comprendre comment configurer le fonctionnement à 2 canaux alors que cela aurait pu être si facile. Mettre les embouts (récepteur, interrupteur, treuil, servo) dans le bateau était un peu plus simple, même si j'ai dû apprendre à utiliser un fer à souder pour pouvoir remplacer les connecteurs de style récepteur par des connecteurs XT30U plus gros qui sont plus robustes dans un environnement hostile . Donc, en suivant le guide RG Winch , ma disposition est la suivante. La batterie LIPO 1600 mA est connectée à un interrupteur monté sur la cloison arrière du pont avant. L'interrupteur est connecté au treuil RG puis au 3ème canal du récepteur 6 canaux. Le canal 1 du récepteur est réservé au servo de direction. L'alimentation du récepteur passe par le canal 3 de sorte que le logement de la batterie du récepteur reste vide. Une fois que tout était connecté, le fonctionnement de base était facile. Je déplace la bascule de droite à gauche et à droite pour déplacer le gouvernail qui se centre automatiquement et la bascule de gauche se déplace de haut en bas pour contrôler l'écoute. Cette dernière bascule (feuille) reste là où vous l'avez placée. Jusqu'ici tout va bien, mais comment faites-vous le réglage fin. Allumez votre émetteur et la batterie de votre bateau et entrez dans le menu. Mais comment je vous entends demander. L'écran est rétroéclairé. La lumière s'éteint au bout de quelques instants. Vous devez appuyer sur ON pour que l'écran s'allume, puis vous appuyez et maintenez ON jusqu'à ce que vous voyiez SYSTEM et SETUP. Lorsque vous ouvrez le MENU sur le Flysky i6, vous avez deux options, FUNCTION ou SETUP. Nous nous intéressons au SETUP auquel vous accédez en appuyant une fois sur la touche UP ou DOWN. Il y a deux pages de fonctions. Je ne parlerai que de ceux qui concernent la navigation du bateau. Il s'agit de POINTS DE FIN, AFFICHAGE, SUB TRIM, DUAL RATE/ EXPonentiel. END POINTS vous permet de définir des limites sur le mouvement du gouvernail et des positions extrêmes d'écoute (fort sur le vent et en courant) Laissez le gouvernail à 100%. Réglez le canal 3 (Sheeting) auquel vous accédez en utilisant le bouton ON plutôt que les boutons UP et DOWN. Les boutons UP et DOWN vous permettent d'ajuster le pourcentage pour affiner la feuille. Installez votre bateau avec les voiles gréées et ajustez l'écoute au portant avec la bôme touchant juste le hauban, puis enroulez l'écoute au vent avec la bôme à quelques mm de l'axe. Une fois heureux d'enregistrer vos paramètres, enregistrez-les en appuyant sur le bouton d'annulation et en le maintenant enfoncé. Cela vous ramènera au menu précédent. Une fois cela fait, chaque fois que vous enroulez l'écoute fort, les bômes (grand-voile et foc) s'enrouleront toujours au même endroit. DISPLAY est utile si jamais vous avez un problème par exemple, comme moi avec le gouvernail qui ne revient pas au centre. Pendant 3 mois, mon gouvernail a eu son propre esprit. Parfois il se centrerait, parfois il se centrerait de quelques degrés à gauche, puis à droite mais toujours de manière aléatoire. Cela rendait le bateau impossible à naviguer et j'ai pensé que quelque chose n'allait pas sur le bateau. 3 servos plus tard (enfin, je pensais qu'ils étaient le problème) et après un peu de recherche sur You Tube, j'ai retiré l'arrière de l'émetteur pour trouver qu'un fil était mal aligné et appuyait sur le cardan du gouvernail. Cela causait le problème et un réalignement rapide a résolu le problème pour toujours. L'indice se trouvait dans le menu AFFICHAGE où l'on pouvait clairement voir que le gouvernail était tenu d'un côté ou de l'autre par le fil. J'avais enfin un bateau qui allait en ligne droite. SOUS-GARNITURE Le sous-trim vous permet de régler finement le gouvernail ou l'écoute. Il remplit la même fonction que les boutons de réglage fin sous le manche du gouvernail et à gauche du manche d'écoute. Avant chaque course, je dirige le bateau en ligne droite avec les voiles relâchées pour voir si le bateau va droit. Si ce n'est pas le cas, j'affine le gouvernail jusqu'à ce qu'il le fasse, puis je le laisse pour la durée de la course. Déplacez-vous vers le haut et vers le bas dans le menu à l'aide du bouton ON. N'oubliez pas que le canal 1 est le bouton du gouvernail et le 3 est pour le contrôle de l'écoute. DOUBLE TAUX/EXP En résumé, cela vous permet de varier la plage de mouvement du gouvernail et de rendre la direction moins sensible au centre de la plage de direction, ce qui permet d'éviter le survirage dans des situations serrées. Vous voyez un panneau avec Ch1, taux et EXP à gauche et quatre cases à droite avec une ligne. Déplacez-vous vers le haut et vers le bas dans le menu avec le bouton ON. Limitez la plage de mouvement du gouvernail avec le réglage du taux. La valeur par défaut est 100, alors réduisez la plage à ce qui fonctionne pour vous. L'EXP ajuste la sensibilité de la direction. Cliquez sur le bouton bas pour lire -100 et voir l'effet que cela a sur votre gouvernail. Vous devriez trouver que les petits mouvements du manche du gouvernail ont un effet minime sur le gouvernail, mais lorsque vous déplacez le manche vers l'extrême de la plage, le gouvernail tournera plus vite. Ajustez la valeur EXP en fonction de votre style de contrôle du bateau. Enfin, vous pouvez le configurer deux fois. L'interrupteur en haut à gauche permet d'avoir un réglage de cap ou un réglage fin pour naviguer en ligne droite. Pour ce faire, tirez le commutateur en haut à gauche vers le bas et vous verrez les paramètres changer. Essayez de régler la TAUX de barre sur 30 et voyez ce qui se passe. N'oubliez pas de sauvegarder le réglage en maintenant le bouton CANCEL enfoncé pendant quelques secondes. SÉCURITÉ Si vous êtes à court de batterie sur votre émetteur ou que vous perdez le signal, vous pouvez régler votre bateau pour qu'il tourne en rond avec les écoutes relâchées. Dans le menu Système, faites défiler jusqu'au menu RX SETUP, cliquez sur OK, puis faites défiler et cliquez sur OK sur FAILSAFE. Sur le canal 1, vous pouvez régler la position de la barre. Cliquez sur OK avec la flèche à gauche de l'écran sur le canal 1. Déplacez le joystick du gouvernail dans la position souhaitée en mode FAILSAFE. Maintenez CANCEL enfoncé jusqu'à ce que vous entendiez un bip. Appuyez sur le bouton BAS pour accéder au canal 3 et écoutez les voiles de la même manière. Maintenez CANCEL jusqu'à ce que vous entendiez un bip et répétez pour enregistrer le réglage et revenir au menu. Vous pouvez tester cela sur l'eau en éteignant votre émetteur et voir ce qui se passe. Lorsque vous aurez fait tout cela, vous serez prêt à naviguer et tout ce qui est nécessaire est un réglage mineur à chaque fois que vous vous lancez sur l'eau.

The Starting Point and references My plan for the boat was to sort the rigging and sails so that I have a reliable package which I can put on the water and race with confidence. The boat was only sailed a few times times by the previous 2 owners since 2016 so there is a lot of work to do. Here is a starting jobs list. Fair top of rudder so it fits flush to the hull. Fit Futaba Servo and new 1000mA Lifo battery Check all the electrics are working smoothly and calibrate winch Replace endless sheet cord and adjust lead approach to drum so there is a direct line with no friction Replace all sheets Replace backstay and jib leech topping lift with wire. Check weigh boat Calibrate sheeting angles Check all mainsail heads are set to just below top band. One or two of the fittings may need replacing as they look a bit dodgy Tune all rigs and calibrate and log settings Test sail and check boat is waterproof Buy more deck patches. The jobs were straight forward and I had loads of spares so no additional cost. If the hull is competitive which I believe it should be then I think an order for new sails will be on the cards as well as a lightweight swing rig and maybe a gismo to control leech tension upwind. For now I will work with what I have and assess whether the investment will be worth while. Looking around on the web I found the following references Marblehead section on the MYA Web site. This provides links to all the relevant Marblehead web sites Pimp my Marblehead by BG on the MYA web site Great information on how to pimp up older designs. More from the man himself on pimping. Here is the web link but have put extracts of the text below because it adds to the jigsaw. Its well worth reading the full article HERE Originally Posted by Brad Gibson on RC Groups.com Weight - Anything with a designed displacement upwards of 5 kg ready to race will struggle in light winds. The current competitive parameters for an all round design live between 4.4 - 4.8 kg with the most recent winning designs sitting in the 4.7- 4.8 range. - Any hull weight with radio and rudder installed ready to sail, less rig and fin/ballast, should not be more that 900 - 950 grams. The better boats live within the 780 - 840g region. - Beam Waterline should be no greater than 160mm. Current designs are as low as 130 -150mm Hull weight is 840 grams, less rig and keel. Overall designed displacement is 4.9kg. - With a newer thin profile stiff fin we go a fraction deeper on the fin and shave 100 grams off the lead. Lighter boat, similar righting moment with less drag. Win win! - The original Bantock rigs are stiff as hell for their weight so very little to do there other than modernise the sail plans to modern ratios if you desire, and replace sails accordingly. The original rigs were set some 85mm off the deck to the lower mast bands, so we follow what works on our IOM's and modern M's in cutting down the goosenecks to get things as low as we can. These last points are more fine tuning but give us a little more from the boat across the wind range. Sailsetc/Bantock swing rig plan How to program an RMG Smartwinch

Le début Que souhaitez-vous savoir Le départ est à 80% de la course Il y a des fondamentaux à considérer, la vitesse, l'air clair, l'utilisation du biais de ligne, la tête du côté favorable du rythme Autres considérations, actuelles, éviter les foules, surveiller le vent nouveau Règles clés à connaître, comment revenir à la ligne Mise en pratique - vidéos en direct Le détail Commencer les fondamentaux Air clair, vitesse du bateau, extrémité droite de la ligne, capacité à naviguer vers le côté favorisé du rythme. Quoi de plus simple ? Facile je vous entends dire, jusqu'à ce que vous mettiez 18 autres bateaux sur la ligne en essayant tous de faire la même chose. Alors, comment faites-vous pour obtenir un bon départ constant à chaque fois ? N'oubliez pas que la règle d'or de la voile en série n'est pas de gagner chaque course mais d'exécuter votre plan et d'obtenir un résultat cohérent. Il y a d'excellentes vidéos au bas de cette section qui montrent comment vous pouvez éviter la foule mais gagner la course. Alors par où commencer ? Vérifiez le biais de la ligne, c'est-à-dire l'extrémité bâbord ou tribord. Faites le lien avec le côté du rythme que vous voulez aller et que vous avez établi en naviguant avant le départ . Par exemple, si la ligne a un biais tribord mais que vous souhaitez vous diriger vers la gauche, équilibrez-vous en commençant par la mêlée de rugby à l'extrémité au vent pour commencer un peu sous le vent du peloton par temps clair avec la possibilité de marcher rapidement du côté favorable du parcours (vent plus fort, déplacement du rivage, virage du vent). Si vous regardez les départs de courses avec plus de 15 bateaux (il y a beaucoup de vidéos ICI ), vous constaterez que seuls 4 à 6 bateaux réussissent à prendre l'avance sur la flotte seulement 40 secondes environ après le départ. Cela signifie que si vous commencez dans la foule, vous avez moins de 1 chance sur 3 de prendre un bon départ. Bien sûr, plus le biais de l'extrémité tribord est important, plus vous devez être proche de cette extrémité de la ligne. S'il y a un biais bâbord et que vous souhaitez vous diriger vers le côté gauche du parcours, vous devez être à l'extrémité bâbord. Si vous avez bien pratiqué vos manœuvres de départ, vous maximiserez vos chances de prendre un bon départ. Le défi que vous avez en essayant un départ prudent plus haut sur la ligne est que vous serez obligé de virer de bord tôt du côté défavorable du parcours. Il sera quasiment impossible de tenir votre voie avec une ribambelle de bateaux devant et/ou sous le vent. Superposez au-dessus de cela, tout courant qui vous pousse par-dessus ou derrière ou de haut en bas de la ligne. Autres considérations Soyez très clair quand accélérer pour ne pas être en avance ou en retard. Votre pratique vous aidera énormément et vous devriez être capable de juger de votre accélération pour frapper la ligne à vitesse maximale. Recherchez sur le parcours des changements de vent ou des rafales qui peuvent transformer une ligne de biais bâbord en ligne de biais tribord, ou favoriser soudainement les bateaux au vent sur une ligne de biais bâbord ou vice versa. Évitez de commencer près de concurrents de premier plan s'ils sont plus rapides que vous, surtout s'ils sont sous le vent. Être capable de naviguer en mode bas rapide et en mode haut pour maintenir une voie hors ligne. L'idéal est rapide et libre pour se dégager et un mode haut pour se dégager des bateaux sous le vent. Dans un départ encombré sur une ligne courte - commencez au milieu de la ligne idéalement dans un écart. Alors, à quoi pourrait ressembler un plan. Commencez aux 2/3 de la légère ligne de biais de l'extrémité tribord. Il y a une brise de cap près du rivage donc je vais naviguer en mode rapide pour y arriver et virer de bord tôt pour rester au milieu à gauche du parcours. À ce stade, je peux juger que j'ai raison dans ma pensée et ajuster le plan en conséquence. Dans la flotte occupée, si je m'approche de la marque au vent sur bâbord, je virerai sur ou au-dessus de la lay-line, à 6 longueurs de bateau ou plus de la marque. Bien sûr, si les conditions changent rapidement, le plan peut être jeté par la fenêtre et vous réagirez à ce que vous voyez. Mais l'approche finale de la marque au vent tiendra toujours. Règles clés Comprendre les différentes règles de départ 30, 30.1, 30.3 et 30.4. 30 Pas de drapeau déployé - pénalité encourue si vous dépassez la ligne au départ et devez reculer derrière la ligne. 30.1 I Drapeau - Règle de 1 minute où votre bateau doit rester derrière la ligne de départ ou ses prolongements. Si vous avez terminé, vous devez arrondir la fin de la ligne, puis commencer. 30.3 Drapeau U. Aucune partie d'un bateau en triangle formé par la ligne de départ et la marque au vent durant la dernière minute. Si le bateau en infraction est disqualifié mais pas s'il est redémarré ou revoilé . 30,4 Règle du pavillon noir - Bateau disqualifié à partir de ce départ et de tous les départs ultérieurs pour être dans le triangle de la ligne et la marque au vent. Soyez conscient de tous les drapeaux ou annonces qui peuvent être déployés/faits et de leur signification. finalement Rappelez-vous - le bateau au vent reste à l'écart et vous ne pouvez pas réclamer de l'eau à la marque de départ à l'extrémité de la ligne au vent. Une règle étrange à noter est que si un bateau est stationnaire sur la ligne avec des voiles battantes, il doit être traité comme un obstacle et les bateaux peuvent demander de l'eau sur vous ou sur eux pour faire le tour derrière ce bateau. Si vous avez un doute sur cette règle, regardez ICI Quiz 29. Les autres questions du quiz vous ouvriront les yeux sur les règles. Restez à l'écart des autres bateaux lorsque vous retournez à la ligne. Si vous prenez une pénalité, vous devez naviguer à l'écart des bateaux immédiatement et effectuer votre virement de bord et votre empannage. quel qu'en soit le prix. Vidéos de mise en pratique (cliquez sur le lien souligné) Début 1 Biais tribord, côté gauche bien sûr favorable Début 2 Fort biais tribord, côté gauche bien sûr favorable Début 3 Biais de port (actuellement à la recherche d'une vidéo) Début 4 Biais de port lourd Début 5 Démarrages et statistiques du DF95